CMQR toujours campée sur la confidentialité de ses informations

L’équipe de CMQR présente aux audiences: François Tougas, la conseillère juridique Stéphanie Hamelin et le président Ryan Ratledge.

La présence aux audiences du BAPE, les 11 et 12 juin, du plus haut dirigeant de la compagnie ferroviaire Central Maine & Quebec Railway, Ryan Ratledge, était une première depuis l’étude de faisabilité du projet, amorcée en 2014. C’est le président de la commission, Joseph Zayed, qui a cru bon de convoquer la compagnie qui sera chargée par Transports Canada de construire le prochain tronçon de 12,4 km contournant le centre-ville de Lac-Mégantic.

Pour la CMQR, c’est également une première d’avoir à répondre à une commission chargée par le gouvernement du Québec d’étudier un projet de cette envergure, mais de responsabilité fédérale. «Ils sont présents ici pour répondre aux questions des citoyens, d’abord», a souligné en entrevue Samuel Tremblay, conseiller principal chez Tact, la firme de relations publiques qui accompagne CMQR tout au long du projet. Leur conseillère juridique Stéphanie Hamelin agissait comme personne-ressource. Elle est intervenue à quelques reprises, afin d’apporter des précisions sur les intentions de CMQR, notamment en matière de transport de pétrole brut. Depuis l’embargo volontaire qu’elle s’est imposée en entrant en relève de la MMA, dont elle a acheté les actifs, CMQR a maintenu son engagement et «n’a pas de plan à l’heure actuelle pour transporter du pétrole brut et ne voit pas de projection que cela change», d’insister la conseillère juridique.

Autre élément de questionnement, la classe 3 accolée au projet de tronçon de 12,4 km, alors que le reste de la ligne ferroviaire de la CMQR entre la frontière du Maine et Montréal demeure en classe 2. En classe 2, la vitesse des convois est limitée à 25 milles à l’heure, alors qu’en classe 3 il est permis de rouler jusqu’à la limite de 40 milles à l’heure. CMQR a tenu à remettre les pendules à l’heure, expliquant que les convois n’allaient pas dépasser 25 milles à l’heure sur le nouveau tronçon. «Si ce n’est pas une exigence de Transports Canada, c’est quoi la raison de construire sur la base d’une classe 3 ?», a questionné le président de la commission. «Pour minimiser les risques de déraillement», a souligné le porte-parole de Transports Canada, Luc-Alexandre Chayer.

La culture de la confidentialité entourant la nature des produits dangereux transportés sur la voie ferrée de la CMQR a donné lieu à des échanges éclairants quant aux «progrès» et aux efforts encore à faire en matière de sécurité ferroviaire.

Le directeur des programmes d’infrastructures pour l’Est du pays à Transports Canada, Luc-Alexandre Chayer, a malgré lui ouvert une porte à ceux qui estiment que les modifications apportées à la réglementation fédérale depuis la tragédie de Lac-Mégantic n’ont pas réponse à tout. Un bon exemple, l’ordre 36 qui oblige les compagnies ferroviaires à donner de l’information aux municipalités quant à la nature des produits dangereux qui transitent sur leur territoire. Grâce à une entente «privilégiée» avec CMQR, la Ville de Lac-Mégantic reçoit plus d’informations, de façon volontaire, que toutes autres municipalités au Canada qui ont pourtant, selon M. Chayer, «l’option de les obtenir. En cas d’urgence, l’industrie supporterait un accident ferroviaire.»

L’obligation ajoutée depuis 2013 pour les expéditeurs de produits dangereux de posséder un plan d’urgence pour les produits inflammables ne les lie pas aux municipalités traversées par des convois de matières dangereuses, même si les municipalités elles-mêmes ont été invitées à mettre en place ou à mettre à jour leur propre plan de mesures d’urgence. L’obligation des uns ne s’arrime pas aux devoirs des autres, comme a pu le constater le commissaire Pierre Renaud, au moment où il demandait à la porte-parole de CMQR, Me Stéphanie Hamelin, si la compagnie possédait un tel plan d’urgence. «Oui, c’est une obligation règlementaire», a-t-elle répondu du tac au tac. «Est-ce qu’il pourrait être déposé, pour qu’on puisse le voir ?» Un long silence, interrompu après quelques minutes par une intervention du maire de Nantes, Jacques Breton, lui-même responsable des pompiers et du plan de sécurité civile de sa municipalité. «Admettons qu’il y aurait un déraillement de train, la seule manière que j’ai d’identifier la matière qui est dans le wagon c’est par la pancarte rouge qui est sur le côté, avec un numéro dessus. Quand je lis le chiffre, ça m’identifie un type de produit. Ça ne me dit pas sur quoi j’interviens. Et c’est un peu ambigu d’envoyer des pompiers à l’attaque sur quelque chose qu’on ne sait pas c’est quoi qu’on va affronter. Je comprends qu’une compagnie ferroviaire a peut-être des niveaux de confidentialité avec leurs clients qu’elles doivent respecter, mais ces informations-là, on en a besoin. Je veux avoir accès à ça, parce que je n’ai pas accès à ça.»

Réponse de l’intervenant de Transports Canada. «Si vous voyez le placard sur le wagon, vous voyez aussi le numéro, donc vous pouvez vérifier. Le plan d’urgence de chaque expéditeur est spécifique à leurs produits. L’obligation de l’expéditeur est de supporter la municipalité en cas de besoin. Si un accident majeur survient, la municipalité va avoir besoin d’une assistance, c’est certain.» Ce qui soulève le caractère contraignant des rapports de confidentialité dans l’industrie ferroviaire, comme en témoigne Steve Boivin, conseiller expert et adjoint aux opérations à la direction générale de la Sécurité civile et de la Sécurité incendie du ministère de la Sécurité publique du Québec. «Toutes les compagnies de pipelines ont leur obligation de divulguer leur plan d’urgence. Mais (dans le cas du transport ferroviaire), c’est assez contraignant l’entente de confidentialité. J’ai tenté d’avoir accès, mais on m’a refusé. Les conseillers régionaux qui accompagnent les municipalités dans la planification des mesures d’urgence ne peuvent avoir accès à ces données. L’ordre 36 est une amélioration, c’est vrai, par contre, il reste encore beaucoup de travail à faire pour que toutes les municipalités aient la capacité d’analyser ces données-là et d’y répondre.»

Quelques minutes plus tard, la réponse officielle de la porte-parole de CMQR est venue: «On considère que ce document-là (le plan d’urgence de la compagnie) est confidentiel, pour des raisons de sécurité.»